Photo by Ralfs Blumbergs on Unsplash
Z zewnątrz wszystko wygląda dość niewinnie. Kierowca siedzi, wykonuje niewielkie ruchy kierownicą i naciska pedały. Nie biegnie, nie skacze, nie przenosi ciężarów. Gdy jednak samochód zaczyna hamować z prędkości przekraczającej 300 km/h, wchodzi w szybki łuk, wpada na tarkę albo przelatuje przez nierówną szutrową drogę, fotel przestaje być krzesłem. Staje się punktem podparcia dla ciała, które przez kilkadziesiąt minut lub kilka godzin musi walczyć z przeciążeniami, temperaturą, wibracjami i własnym zmęczeniem. Jednocześnie dłonie mają pozostać precyzyjne, wzrok spokojny, a decyzje trafne. To trochę tak, jakby kazać komuś rozwiązywać bardzo trudne zadanie zręcznościowe na pokładzie małej łodzi podczas sztormu – z tą różnicą, że najmniejszy błąd może oznaczać utratę kilku dziesiątych sekundy albo wypadnięcie z trasy.
Dlatego przygotowanie fizyczne kierowcy nie polega na zbudowaniu największej możliwej siły czy najwyższego VO₂max. Celem jest stworzenie organizmu, który pochłania część obciążeń, zanim dotrą one do precyzyjnego układu sterowania. Dobrze przygotowana szyja stabilizuje głowę i obraz widziany przez kierowcę. Silny tułów ogranicza niepotrzebne ruchy w fotelu. Wydolny układ krążenia pomaga odprowadzać ciepło i wolniej zużywa rezerwy podczas długiej jazdy. Sprawny układ nerwowy nadal rozpoznaje istotne bodźce, mimo że serce bije szybko, kombinezon jest mokry, a mięśnie przedramion zaczynają twardnieć. Fizyczność nie zastępuje techniki prowadzenia samochodu. Jest raczej amortyzatorem, który chroni technikę przed rozsypaniem się pod wpływem zmęczenia.
Co pokazują badania
Nauka o kierowcy, określana czasem jako „driver science”, jest znacznie młodsza i uboższa niż fizjologia biegania, kolarstwa czy piłki nożnej. Dostęp do danych jest trudny, zespoły chronią informacje, a pomiary nie mogą zakłócać bezpieczeństwa i telemetrii samochodu. W efekcie wiele prac obejmuje kilka osób, pojedyncze wyścigi albo studia przypadku. Do jednego worka trafiają też kierowcy Formuły 1, IndyCar, samochodów GT, NASCAR, kartingu i rajdów, chociaż wymagania tych dyscyplin wyraźnie się różnią.
Najpełniejszy dotąd przegląd dotyczący Formuły 1 opublikowano w 2026 roku. Tyler i współpracownicy zestawili dostępne prace o sile i funkcji nerwowo-mięśniowej oraz odpowiedzi metabolicznej, krążeniowej i termoregulacyjnej, a następnie skonfrontowali je z doświadczeniem trzech trenerów pracujących z kierowcami F1. Wniosek jest ważny: kierowcy Formuły 1 nie muszą być fizjologicznymi rekordzistami w każdej dziedzinie. Najbardziej wyróżnia ich specyficzna adaptacja szyi, natomiast wiele stosowanych metod – zwłaszcza dokładne sposoby przygotowania do przeciążeń i gorąca – nadal opiera się częściowo na praktyce zespołów, a nie na dużych badaniach interwencyjnych.
Dobrym przykładem ostrożności jest często cytowane badanie McKnighta i współpracowników. W badanej grupie kierowcy F1 osiągali średnio około 62 ml·kg⁻¹·min⁻¹ VO₂peak, mieli około 8% tkanki tłuszczowej i dysponowali większą siłą izometryczną szyi niż zawodnicy z kategorii o mniejszych przeciążeniach. To wartości robiące wrażenie, lecz nie powinny być zamieniane w uniwersalne normy kwalifikacyjne. Próba była niewielka, a wynik opisuje konkretnych elitarnych kierowców, nie biologiczny warunek prowadzenia bolidu. Nowszy przegląd wręcz przestrzega przed tworzeniem mitu, że każdy zawodnik F1 musi mieć wydolność elitarnego kolarza. Potrzebuje natomiast dostatecznie dużej rezerwy, aby przez cały wyścig utrzymywać precyzję, termoregulację i tolerancję stresu przy relatywnie mniejszym koszcie.
Kofeina z l-teaniną od Apollo’s Hegemony – wsparcie skupienia i sprawności poznawczej – KUP TUTAJ
Formuła 1, wyścigi długodystansowe i rajdy to nie ten sam sport
W bolidach jednomiejscowych najważniejszym wyróżnikiem są powtarzane przeciążenia poprzeczne i wzdłużne. Podczas szybkiego zakrętu albo mocnego hamowania głowa wraz z kaskiem może chwilowo „ważyć” kilka razy więcej niż w spoczynku. Problemem nie jest pojedynczy pik, lecz setki ekspozycji. Kierowca musi utrzymać głowę w pozycji pozwalającej patrzeć daleko i stabilnie, podczas gdy siła próbuje przesunąć ją na bok lub do przodu. Do tego dochodzi duża siła hamowania, ciągła obsługa elementów kierownicy oraz konieczność wykonywania bardzo drobnych ruchów pod znacznym napięciem całego ciała.
W wyścigach samochodów GT i zawodach długodystansowych przeciążenia mogą być nieco inne, ale rośnie znaczenie zamkniętego kokpitu, temperatury, długich przejazdów i powtarzanych stintów. Podczas wyścigu 12- lub 24-godzinnego zawodnik nie kończy pracy po wyjściu z auta. Musi schłodzić organizm, nawodnić się, zjeść, uspokoić układ nerwowy, czasem zasnąć, a następnie ponownie wejść do samochodu i od pierwszych okrążeń działać na wysokim poziomie. Tu przygotowanie fizyczne przypomina nie tylko budowanie mocnego silnika, ale również projektowanie układu, który potrafi szybko ostygnąć i ponownie się uruchomić.
Rajdy są jeszcze inną odmianą. Odcinki specjalne przeplatają się z dojazdówkami, serwisem i oczekiwaniem. Rywalizacja trwa kilka dni, a kierowca oraz pilot pracują w środowisku pełnym drgań, uderzeń i nieprzewidywalnych zmian kierunku. Obciążenie szyi i tułowia jest mniej „czyste” niż na gładkim torze – bardziej przypomina serię małych szarpnięć zadawanych z różnych stron. Badanie uczestników rundy Rajdowych Mistrzostw Świata wykazało podczas rywalizacji średnią szczytową częstość pracy serca około 166 uderzeń na minutę i temperaturę głęboką sięgającą średnio 38,5°C, mimo że temperatura otoczenia była umiarkowana. U części zawodników pojawiały się również wskaźniki niedostatecznego nawodnienia. Z kolei obserwacja kierowcy i pilota w mistrzostwach Włoch pokazała wyraźne przesunięcie autonomiczne w stronę stresu w dniach rajdu: spadały parametry HRV związane z aktywnością przywspółczulną, a rósł wskaźnik stresu. Rajd męczy więc nie tylko na odcinku. Obciążenie rozlewa się na cały dzień i kumuluje przez kolejne doby.
Fizjologia rajdów
W sportach wytrzymałościowych wysoki puls zazwyczaj dość dobrze odzwierciedla rosnące zapotrzebowanie metaboliczne. W samochodzie zależność jest mniej prosta. Częstość pracy serca podnoszą jednocześnie napięcia mięśniowe, gorąco, przeciążenia, adrenalina, ryzyko i presja wyniku. W studium przypadku kierowcy F1 częstość pracy serca podczas wyścigu przez długi czas utrzymywała się między 74 a 82% HRmax, a krótkie szczyty dochodziły do około 92% HRmax. W kwalifikacjach rejestrowano wartości sięgające 94–99% HRmax. Nie oznacza to, że kierowca wykonuje metaboliczny odpowiednik biegu na tym samym procencie tętna. Oznacza za to, że układ krążenia przez długi czas funkcjonuje w silnym pobudzeniu i ma niewielki margines na dodatkowy stres.
Jeszcze lepiej pokazuje to porównanie prawdziwego wyścigu z symulatorem. U pięciu kierowców startujących w klasie IMSA GTD środowisko cieplne i wyposażenie odtworzono w laboratorium, ale nie dało się odtworzyć przeciążeń, ryzyka i presji realnej rywalizacji. W ostatnich 50 minutach godzinnego przejazdu średnie tętno wynosiło około 159 uderzeń na minutę na torze i 112 w symulatorze. Wyższe były również temperatura głęboka, częstość oddechów i ogólne obciążenie fizjologiczne. Symulator jest znakomity do nauki toru, strategii i procedur, ale sam z siebie nie stanowi wiernej próby kondycyjnej. To trochę jak ćwiczenie walki z cieniem: rozwija ważne elementy, lecz ciało wie, że nie stoi naprzeciwko prawdziwego przeciwnika.
Wysoka wydolność tlenowa ma zatem znaczenie nie dlatego, że wyścig jest klasycznym wysiłkiem ciągłym. Zwiększa rezerwę krążeniową, wspiera tolerancję gorąca, pomaga szybciej regenerować się między sesjami i prawdopodobnie ułatwia utrzymanie niższego kosztu względnego przy tej samej pracy. Dobrze wytrenowane serce nie uczyni samochodu szybszym, ale może sprawić, że po siedemdziesięciu minutach kierowca nadal korzysta z całego repertuaru swoich umiejętności, a nie tylko z tego, co ocalało po narastającym zmęczeniu.
Kreatyna od Testosterone.pl – wsparcie wydajności fizycznej i intelektualnej – KUP TUTAJ
Szyja jako główny segment ciała
Jeżeli oczy są kamerą kierowcy, szyja jest jej stabilizatorem. Obraz może być ostry tylko wtedy, gdy głowa nie ucieka przy hamowaniu, w szybkich łukach i podczas uderzeń kół o nierówności. Dlatego siła szyi jest najbardziej charakterystyczną adaptacją kierowców kategorii o dużych przeciążeniach. W pracy McKnighta największą siłę izometryczną obserwowano u kierowców F1 i IndyCar, a sześciotygodniowy pilotażowy program maksymalnych skurczów izometrycznych u zawodowych kierowców poprawił siłę we wszystkich badanych kierunkach. Dowód jest jednak skromny – obejmował zaledwie trzy osoby – więc nie pozwala ustalić jednego idealnego protokołu.
W praktyce należy rozwijać trzy rzeczy. Pierwsza to maksymalna siła izometryczna w zgięciu, wyproście i obu zgięciach bocznych. Druga to wytrzymałość, bo wyścigu nie wygrywa pojedyncze napięcie, tylko możliwość powtarzania go bez utraty ustawienia głowy. Trzecia to zdolność szybkiego „usztywnienia” szyi w odpowiedzi na bodziec, szczególnie ważna w rajdach i na nierównych torach. Trening nie powinien ograniczać się do widowiskowego przeciągania głowy gumą. Potrzebna jest progresja od krótkich izometrii w pozycji neutralnej, przez dłuższe utrzymania i małe ruchy kontrolowane, aż po zadania wykonywane w pozycji zbliżonej do fotela oraz przy zmieniającym się kierunku obciążenia.
Nie warto przy tym urządzać szyi testu odwagi. Kręgosłup szyjny nie wybacza gwałtownego dokładania ciężaru, treningu do całkowitego upadku ani dużych zakresów pod silnym obciążeniem. Początkowo lepiej pracować dwa–trzy razy w tygodniu, zostawiając przynajmniej dwa powtórzenia lub kilka sekund w rezerwie. Krótkie napięcia o wysokiej intensywności mogą trwać 6–10 sekund, a serie wytrzymałościowe 20–40 sekund przy mniejszym oporze. W okresie startowym zwykle wystarczą jedna–dwie krótkie sesje podtrzymujące. Najważniejszym wskaźnikiem nie jest sam rekord siły, lecz utrzymanie neutralnego ustawienia, brak bólu i niewielki spadek wyniku w powtarzanych próbach.
Tułów, obręcz barkowa i przedramiona
Fotel i pasy utrzymują kierowcę, ale nie robią całej pracy. Mięśnie tułowia przez długi czas przeciwdziałają zgięciu bocznemu, rotacji i przesuwaniu miednicy. W rajdzie muszą dodatkowo tłumić wibracje i krótkie uderzenia. Badanie ankietowe uczestników rajdów terenowych, choć dziś już historyczne, pokazało skalę problemu: wśród osób jeżdżących lub testujących ponad dziesięć dni w roku 91% zgłaszało dyskomfort w co najmniej jednym obszarze. Najczęściej dotyczył on odcinka lędźwiowego, szyi i barków. Inne badanie 137 kierowców wskazywało przede wszystkim okolice lędźwiową, barki i szyję. Nie każdy ból wynika oczywiście z niedostatecznej siły – znaczenie mają ergonomia kokpitu, ekspozycja na wibracje, wcześniejsze urazy i objętość jazdy – ale przygotowanie powinno zwiększać tolerancję tkanek na te warunki.
Najbardziej użyteczna jest tu siła antyrotacyjna. Antyrotacja, przeciwdziałanie zgięciu bocznemu i zdolność utrzymania miednicy bez sztywnego zaciskania całego ciała. Dobrze sprawdzają się warianty Pallof press, wiosłowanie w podporze, suitcase carry, side plank, ćwiczenia jednonóż oraz kontrolowane rotacje klatki piersiowej. Kierowca nie potrzebuje tułowia zalanego betonem. Potrzebuje gorsetu, który usztywnia się wtedy, kiedy trzeba, lecz pozwala swobodnie oddychać i wykonywać precyzyjne ruchy.
Barki, łopatki i przedramiona pełnią rolę pomostu między tym stabilnym środkiem a kierownicą. W badaniu kierowców stock carów siłę górnej części ciała wskazywano jako najważniejsze wymaganie fizyczne, a zmęczenie barków było najczęstszą potreningową dolegliwością mięśniową. Nie znaczy to, że program ma zamienić zawodnika w kulturystę. Większą wartość mają wiosłowania, podciągania, wyciskania w umiarkowanej objętości, praca rotatorów barku, pronacja i supinacja przedramienia, izometryczny chwyt oraz utrzymanie pozycji rąk podobnej do tej na kierownicy. W treningu przedramion istotna jest zarówno siła, jak i możliwość rozluźnienia chwytu. Kierowca, który cały czas ściska kierownicę jak uchwyt na urwisku, szybciej się męczy i pogarsza czucie samochodu.
Siła kończyn dolnych
Praca kończyn dolnych jest asymetryczna i zadaniowa. Jedna noga może wielokrotnie generować dużą siłę hamowania, druga przez długi czas moduluje położenie pedału przyspieszenia z dokładnością do milimetrów. W rajdach dochodzi częste hamowanie lewą nogą i szybkie przechodzenie między pedałami. Dlatego program powinien łączyć siłę jednostronną, izometrię i kontrolę stawu skokowego. Split squat, wejścia na podwyższenie, jednonóż wykonywany wzorzec zawiasowy, wspięcia na palce oraz dociskanie platformy w określonym kącie są bardziej użyteczne niż samo budowanie wyniku w przysiadzie.
Ważna jest rezerwa siły. Jeżeli typowe hamowanie stanowi bardzo wysoki procent możliwości zawodnika, każdy kolejny manewr kosztuje dużo. Gdy maksymalna zdolność rośnie, ta sama siła na pedale staje się relatywnie łatwiejsza. Nie można jednak zgubić precyzji. Dlatego po podstawowym okresie siłowym warto wprowadzać serie powtarzanych docisków o ustalonej sile, pracę z czujnikiem nacisku oraz zadania, w których zawodnik po krótkim wysiłku musi odtworzyć konkretny poziom nacisku bez patrzenia. To właśnie ten pomost między „mocno” i „dokładnie” jest najbardziej wyścigowy.
Elektrolity od Testosterone.pl – suplement wspierający prawidłowe nawodnienie – KUP TUTAJ
Warunki klimatyczne i odwodnienie
Kierowca w ogniotrwałej bieliźnie, kombinezonie, rękawicach i kasku ma mocno ograniczone parowanie potu. W Formule 1 przepływ powietrza nad otwartym kokpitem pomaga podczas szybkiej jazdy, ale efekt maleje na polach startowych, w wolnych sekcjach, za samochodem bezpieczeństwa i przy wysokiej wilgotności. W kategoriach z zamkniętym kokpitem problem bywa jeszcze większy. Badania pokazały, że sama temperatura powietrza w kabinie słabo opisuje rzeczywiste obciążenie kierowcy: kokpit może się nie ogrzewać, a temperatura głęboka, temperatura skóry i wskaźnik obciążenia fizjologicznego nadal rosną. Innymi słowy, termometr zamontowany obok kierowcy nie mówi, jak gorąco jest kierowcy.
W krótkiej próbie symulatorowej nawet utrata około 3% masy ciała i podwyższona temperatura nie pogorszyły czasu okrążenia, choć obniżały komfort, czujność i subiektywną koncentrację. Nie należy na tej podstawie uznawać odwodnienia za nieistotne. Zadanie trwało tylko kilka minut i nie odwzorowywało długiego wyścigu, przeciążeń ani ryzyka. W innych warunkach połączenie gorąca, ekspozycji na tlenek węgla i większej utraty płynu zwiększało liczbę błędów, mimo że średni czas okrążenia się nie zmieniał. To ważna lekcja: zawodnik może nadal jechać szybko, a jednocześnie mieć węższy margines bezpieczeństwa.
Praktyczne przygotowanie powinno zaczynać się od pomiaru indywidualnej potliwości w warunkach możliwie zbliżonych do zawodów. Masa ciała przed i po jeździe, ilość wypitego płynu, czas sesji i – jeśli jest dostępny – pomiar sodu w pocie pozwalają zaprojektować realny plan. Na kilka godzin przed startem zwykle sprawdza się około 5–7 ml płynu na kilogram masy ciała, z dodatkową niewielką porcją, jeżeli mocz jest ciemny lub zawodnik nie oddaje moczu. W samochodzie plan musi uwzględniać pojemność systemu, temperaturę napoju, możliwość picia i tolerancję przewodu pokarmowego. Płyn, który po pół godzinie jest ciepły, mdły i trudny do pobrania, istnieje tylko na papierze. Dlatego cały system trzeba trenować, podobnie jak pit stop.
Przed gorącymi zawodami warto zastosować 7–10 dni aklimatyzacji cieplnej albo aklimacji w sztucznych warunkach, o ile harmonogram na to pozwala. Celem nie jest „zahartowanie charakteru”, lecz wcześniejsze rozpoczęcie pocenia, lepsze utrzymanie objętości osocza i mniejsze obciążenie krążeniowe przy tej samej temperaturze. Schładzanie przed startem – kamizelka chłodząca, zimne płyny, lód w formie tolerowanej przez zawodnika, czasem kąpiel – może obniżać odczuwanie gorąca i zwiększać zapas na początek jazdy. Metody trzeba jednak przetestować podczas treningu. Zbyt agresywne chłodzenie, dreszcze albo sztywność mięśni tuż przed wejściem do auta są kosztowną ceną za kilka minut komfortu.
Układ nerwowy i jego rola
Popularne nagrania pokazują kierowców uderzających w migające lampki. Taki trening może mieć wartość, ale wyścig nie jest konkursem na dotknięcie losowo zapalającego się punktu. Kierowca musi wybrać właściwy bodziec, pominąć nieistotny, przewidzieć zachowanie samochodu i rywali, a następnie wykonać odpowiedź z odpowiednią siłą. Najważniejsza nie jest więc najkrótsza możliwa reakcja, tylko reakcja trafna w środowisku pełnym zakłóceń.
W badaniu z randomizacją sześć tygodni treningu reaktywnego z bodźcami świetlnymi, realizowanego dwa razy w tygodniu, poprawiło część miar uwagi, szybkości odpowiedzi i dokładności również, gdy testy wykonywano podczas umiarkowanego wysiłku. Nie badano jednak czasów okrążeń ani liczby błędów na torze. Transfer do prawdziwego prowadzenia samochodu pozostaje zatem prawdopodobny, ale nieudowodniony. Najlepszym rozwiązaniem jest połączenie treningu ogólnego z zadaniami bardziej ekologicznymi: pracą na symulatorze z odpowiednim force feedbackiem, rozpoznawaniem bodźców peryferyjnych, komunikacją radiową, zarządzaniem procedurami na kierownicy oraz podejmowaniem decyzji po narastającym wysiłku.
Warto przy tym trenować nie chaos, lecz selekcję. Na początku zadanie powinno być proste i powtarzalne. Dopiero później dodaje się presję czasu, ruch, zmęczenie, komunikaty dźwiękowe i konieczność ignorowania części sygnałów. Jeśli zawodnik tylko rusza rękami coraz szybciej, może poprawić wynik w konkretnym urządzeniu bez poprawy jazdy. Jeżeli natomiast nadal podejmuje dobre decyzje po serii izometrii szyi, kilku minutach pracy na rowerze i przy jednoczesnej komunikacji, trening zaczyna przypominać prawdziwe wymagania – oczywiście bez udawania, że salą gimnastyczną da się zastąpić tor.
Jak powinien wyglądać profil fizyczny kierowcy
Dobry kierowca wyścigowy nie ma jednego modelu sylwetki. Potrzebuje raczej korzystnego stosunku siły do masy, niewielkiej ilości zbędnej masy oraz dostatecznej tkanki mięśniowej w obszarach wykonujących pracę. Obniżanie masy ciała ma sens tylko do momentu, w którym nie pogarsza siły, termoregulacji, odporności, snu i funkcji poznawczych. Wynik około 8% tkanki tłuszczowej z małej grupy kierowców F1 nie powinien stać się celem dla juniora, kierowcy rajdowego ani zawodniczki. Regulaminy, budowa samochodu, masa minimalna zestawu i czas trwania rywalizacji zmieniają koszt każdego kilograma.
Profil powinien obejmować wysoką wielokierunkową siłę i wytrzymałość szyi, stabilny tułów, wytrzymałą obręcz barkową i przedramiona, dużą rezerwę siły jednostronnej kończyn dolnych, dobrą wydolność tlenową oraz tolerancję gorąca. Do tego dochodzą zakresy ruchu, które pozwalają wygodnie przyjąć pozycję w kokpicie: ruchomość odcinka piersiowego, bioder i stawów skokowych, bez agresywnego rozciągania szyi. W rajdzie większy akcent trzeba położyć na tolerancję wibracji, kontrolę rotacji i wielodniową regenerację. W F1 oraz szybkich seriach jednomiejscowych priorytetem stają się szyja, hamowanie i utrzymanie wzroku podczas dużych przeciążeń. W wyścigach długodystansowych rośnie znaczenie ciepła, odżywiania, snu i powtarzalności kolejnych stintów.
Budowanie formy fizycznej
Po sezonie warto przez kilka tygodni odbudować ogólną sprawność i wyleczyć drobne przeciążenia. Dwie pełne sesje siłowe w tygodniu mogą obejmować wzorzec przysiadu lub wykroku, zawias biodrowy, przyciąganie, wyciskanie, ćwiczenie antyrotacyjne, łydkę i pracę przedramion. Szyję najlepiej trenować krócej, ale częściej – na przykład dwa lub trzy razy tygodniowo po 15–25 minut – zamiast wykonywać jedną wyniszczającą sesję. Równolegle przydają się dwie–trzy jednostki tlenowe: spokojna praca trwająca 45–90 minut, sesja progowa albo dłuższe odcinki w umiarkowanie wysokiej intensywności oraz lekki trening regeneracyjny.
W miarę zbliżania się sezonu wzorce ogólne powinny ustępować zadaniom specyficznym. Klasyczny side plank można zastąpić utrzymaniem pozycji przy jednoczesnej pracy rękami. Izometrię szyi wykonywać w kącie odpowiadającym ułożeniu w fotelu. Trening nóg połączyć z odtwarzaniem zadanej siły nacisku. W jednostce zintegrowanej zawodnik może wykonać kilka minut pracy na ergometrze przy RPE 6–7, następnie krótką serię stabilizacji szyi i tułowia, a później zadanie wzrokowo-ruchowe albo procedurę na symulatorze. Nie chodzi o wywołanie maksymalnego zmęczenia. Chodzi o sprawdzenie, czy technika i decyzje pozostają stabilne, gdy do układu wpuszczono trochę „szumu”.
W typowym tygodniu przygotowawczym można zmieścić dwie sesje siłowe, dwie pełniejsze sesje szyi, dwie–trzy jednostki tlenowe i jedną sesję zintegrowaną. Część elementów da się łączyć: krótki trening szyi po spokojnym cardio, zadania poznawcze w drugiej części treningu progowego czy pracę mobilizacyjną w dniu regeneracyjnym. Co 7–10 dni można wprowadzić mocniejszy bodziec tlenowy, na przykład cztery odcinki po cztery minuty albo sześć–osiem odcinków po dwie minuty. Nie ma potrzeby wykonywać interwałów codziennie tylko dlatego, że tętno podczas wyścigu jest wysokie. Tętno za kierownicą powstaje z innych przyczyn niż na bieżni.
W tygodniu startowym objętość powinna wyraźnie spaść, zwykle o około 40–60% względem cięższego tygodnia, ale nie trzeba usuwać całej intensywności. Jedna krótka sesja siłowa z małą liczbą serii, jedna lekka jednostka tlenowa z kilkoma szybszymi odcinkami i jedna–dwie sesje aktywacyjne szyi pozwalają zachować czucie bez tworzenia bolesności. Ostatni mocny trening szyi i nóg powinien znaleźć się na tyle wcześnie, aby zawodnik wsiadał do samochodu świeży. W rajdach wielodniowych najważniejsze stają się rutyny pomiędzy dniami: uzupełnienie płynów i węglowodanów, krótki ruch przywracający zakresy, obniżenie pobudzenia i sen, zamiast dodatkowego „treningu dla pewności”.
Co monitorować, żeby nie trenować na ślepo
Podstawowy zestaw testów nie musi przypominać laboratorium kosmicznego. Wystarczy okresowo ocenić wydolność tlenową lub próg, siłę izometryczną szyi w czterech kierunkach, spadek tej siły w powtarzanych próbach, wytrzymałość boczną tułowia, siłę jednostronną nóg i powtarzalność docisku. Warto kontrolować chwyt w dłuższych utrzymaniach, nie tylko jego jednorazowe maksimum. Test poznawczy powinien zawierać wybór i hamowanie reakcji, najlepiej także w stanie umiarkowanego pobudzenia fizjologicznego.
Na torze przydatne są tętno, temperatura lub odczucie ciepła, zmiana masy ciała, ilość wypitego płynu, RPE, ból i sztywność szyi oraz zmienność czasu okrążeń i liczba drobnych błędów. Sam puls mówi niewiele bez prędkości, temperatury, fazy sesji i danych telemetrycznych. Podobnie poranny HRV może pomóc śledzić reakcję na podróż i kilkudniowe zawody, ale pojedynczy niski wynik nie powinien automatycznie odwoływać treningu. Liczy się trend, samopoczucie, sen i jakość pracy.
Najbardziej wartościowy monitoring łączy trzy warstwy: obciążenie samochodu, odpowiedź organizmu i jakość jazdy. Jeżeli rośnie temperatura i tętno, lecz czasy pozostają równe, kierowca prawdopodobnie skutecznie kompensuje obciążenie. Jeżeli jednocześnie zaczynają rosnąć odchylenia czasu okrążenia, korekty kierownicą albo liczba pominiętych procedur, zmęczenie zaczyna przenikać do wyniku. To właśnie ten moment jest ważniejszy niż dowolna magiczna wartość tętna.
Najczęstsze błędy w przygotowaniu kierowców
Pierwszym błędem jest kopiowanie treningu zawodnika F1 bez uwzględnienia samochodu i poziomu kierowcy. Junior w kartingu, kierowca rajdowy i zawodnik GT mają inny profil przeciążeń, czas jazdy, pozycję i problem termiczny. Drugim jest traktowanie wysokiego tętna z wyścigu jako argumentu za codziennym HIIT. Taki program zwiększa zmęczenie, ale niekoniecznie poprawia zdolność prowadzenia samochodu. Trzecim jest rozwijanie wyłącznie maksymalnej siły szyi. Bez wytrzymałości, kontroli i odpowiedniej pozycji potężny jednorazowy wynik może niewiele zmienić pod koniec długiego stintu.
Czwarty błąd to trening reakcji oderwany od rzeczywistości. Migające światła są narzędziem, nie dyscypliną sportu. Piąty polega na odchudzaniu za wszelką cenę. Utrata masy kosztem siły, snu i tolerancji gorąca przypomina wyjęcie z samochodu chłodnicy, aby zaoszczędzić kilka kilogramów. Szósty to brak treningu nawodnienia i chłodzenia. Jeżeli zawodnik po raz pierwszy używa kamizelki chłodzącej, nowego napoju albo systemu picia w dniu startu, eksperyment odbywa się w najgorszym możliwym momencie.
Praktyczny kierunek
Najlepszy program nie próbuje zrobić z kierowcy biegacza, trójboisty i zawodnika e-sportu jednocześnie. Buduje wystarczającą wydolność, dużą rezerwę siły w kluczowych obszarach i odporność na warunki konkretnego samochodu. Następnie uczy korzystać z tych zasobów bez utraty precyzji. W F1 i szybkich bolidach środkiem ciężkości będą szyja, tułów, hamowanie i tolerancja przeciążeń. W GT oraz wyścigach długodystansowych – termoregulacja, praca całego ciała i odtwarzanie gotowości między stintami. W rajdach – kontrola w wielu płaszczyznach, odporność na wibracje, kończyny górne, wielodniowa regeneracja i utrzymanie skupienia w zmiennym rytmie dnia.
Kierowca nie musi wyglądać jak najbardziej umięśniony człowiek w paddocku. Powinien wyglądać i funkcjonować jak element precyzyjnej maszyny: mocny tam, gdzie działają największe siły, lekki tam, gdzie masa niczego nie wnosi, odporny na temperaturę i zdolny do wielokrotnego powtarzania dokładnie tego samego ruchu. Samochód może mieć setki czujników i tysiące ustawień, ale ostatecznie wszystkie informacje przechodzą przez układ nerwowy człowieka. Przygotowanie fizyczne ma sprawić, by ten biologiczny sterownik działał równie dobrze na pierwszym i ostatnim okrążeniu.
Bibliografia:
Barthel, S. C., & Ferguson, D. P. (2021). Cockpit temperature as an indicator of thermal strain in sports car competition. Medicine & Science in Sports & Exercise, 53(2), 360–366.
Brearley, M. B., & Finn, J. P. (2007). Responses of motor-sport athletes to V8 Supercar racing in hot conditions. International Journal of Sports Physiology and Performance, 2(2), 182–191.
Di Credico, A., Petri, C., Cataldi, S., Greco, G., Suarez-Arrones, L., & Izzicupo, P. (2024). Heart rate variability, recovery and stress analysis of an elite rally driver and co-driver during a competition period. Science Progress, 107(1).
Ebben, W. P., & Suchomel, T. J. (2012). Physical demands, injuries, and conditioning practices of stock car drivers. Journal of Strength and Conditioning Research, 26(5), 1188–1198.
Ferguson, D. P., Barthel, S. C., Pruett, M. L., Buckingham, T. M., & Waaso, P. R. (2019). Physiological responses of male and female race car drivers during competition. Medicine & Science in Sports & Exercise, 51(12), 2570–2577.
Holland, J., Davis, M., & Ferguson, D. (2025). Physiological responses of race car drivers in authentic and simulated motor-racing. Frontiers in Sports and Active Living, 7, 1498686.
Horváth, D., Négyesi, J., Győri, T., et al. (2022). Application of a reactive agility training program using light-based stimuli to enhance the physical and cognitive performance of car racing drivers: A randomized controlled trial. Sports Medicine – Open, 8, 113.
Jacobs, P. L., Olvey, S. E., Johnson, B. M., & Cohn, K. (2002). Physiological responses to high-speed, open-wheel racecar driving. Medicine & Science in Sports & Exercise, 34(12), 2085–2090.
Koutras, C., Buecking, B., Jaeger, M., Ruchholtz, S., & Heep, H. (2014). Musculoskeletal injuries in auto racing: A retrospective study of 137 drivers. The Physician and Sportsmedicine, 42(4), 80–86.
Mansfield, N. J., & Marshall, J. M. (2001). Symptoms of musculoskeletal disorders in stage rally drivers and co-drivers. British Journal of Sports Medicine, 35(5), 314–320.
Matsumura, K., Yamakoshi, T., Yamakoshi, Y., & Rolfe, P. (2011). The effect of competition on heart rate during kart driving: A field study. BMC Research Notes, 4, 342.
McKnight, P. J., Bennett, L. A., Malvern, J. J., & Ferguson, D. P. (2019). VO₂peak, body composition, and neck strength of elite motor racing drivers. Medicine & Science in Sports & Exercise, 51(12), 2563–2569.
Mollica, J. A., Desbrow, B., & Irwin, C. G. (2019). No impact of heat stress and dehydration on short duration simulated motor-racing performance. International Journal of Exercise Science, 12(6), 960–970.
Peek, K. (2006). Cervical strengthening in professional racing drivers: A pilot study. Physical Therapy in Sport, 7(4), 179.
Potkanowicz, E. S., & Mendel, R. W. (2013). The case for driver science in motorsport: A review and recommendations. Sports Medicine, 43(7), 565–574.
Potkanowicz, E. S., Ferguson, D. P., & Greenshields, J. T. (2021). Responses of driver-athletes to repeated driving stints. Medicine & Science in Sports & Exercise, 53(3), 551–558.
Reid, M. B., & Lightfoot, J. T. (2019). The physiology of auto racing. Medicine & Science in Sports & Exercise, 51(12), 2548–2562.
Schwaberger, G. (1987). Heart rate, metabolic and hormonal responses to maximal psycho-emotional and physical stress in motor car racing drivers. International Archives of Occupational and Environmental Health, 59(6), 579–604.
Tornaghi, M., Vandoni, M., Zaccaria, D., D’Antona, G., Codella, R., & Lovecchio, N. (2023). Heart rate profiling in Formula 1 race: A real-time case. Science & Sports, 38(7), 736–740.
Turner, A. P., & Richards, H. (2015). Physiological and selective attention demands during an international rally motor sport event. BioMed Research International, 2015, 638659.
Tyler, C. J., Felton, L., Ferrari, A., Keedle, K., Manwaring, R., & Buoite Stella, A. (2026). Physiological and health demands of Formula 1 motor racing: A comprehensive review with driver performance coach insight. British Journal of Sports Medicine, 60(9), 649–659.
Walker, S. M., Ackland, T. R., & Dawson, B. (2001). The combined effect of heat and carbon monoxide on the performance of motorsport athletes. Comparative Biochemistry and Physiology Part A, 128(4), 709–718.
